上海大眾汽車配件緣何降價

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上海大眾汽車有限公司從10月1日起對其生產的帕薩特和波羅兩大系列車型的100多種配件價格進行調整，此中最大降價幅度達到80％，均匀降價幅度達到25％。
上海大眾稱这次配件價格調整是對多年來一向支撑上海大眾忠實用戶的回饋。但有業內人士認為，上海大眾此舉無非是對帕薩特和波羅兩大系列車型進行變相降價。
是對用戶的回饋，還是變相降價？
配件有降價空間？
按上海大眾說法，經過20年發展，上海大眾在國內擁有最大的市場保有量，已經构成配件批量生產和龐大的銷售維修網絡，以是能夠使一些車型配件價格低落。據記者领会，上海大眾桑塔納在中國市場保有量確實很大，但40多萬輛的帕薩特保有量和10萬輛波羅的保有量還不克不及說量很大。某車型配件確實會隨該車型產銷量增长價格渐渐低落，但僅憑一點，上海大眾就把帕薩特和波羅的部门原裝零件的经常使用件（如燈、喇叭、三濾、機油等）和經常触及保險費用的零件（如四門兩台北市花店, 蓋等經常發生碰撞磕碰的部位零件）均匀降價幅度達25%，還很難讓人佩服。
反過來，配件降價對消費者當然是利好，但消費者也會感嘆，原來配件價格可以低落這麼多，售后配件的利潤到底有多高？售后配件利潤到電熨斗,底有多高的數字很難拿到。據一名業內人士阐发，某些汽車零部件被廠家採購后轉為售后配件，賣到消費者手中，最少比原價高兩三倍。零配件利潤是廠家利潤的首要組成部门，約佔整車利潤的70%，整車廠和特約專賣店靠此攤掉大部门本钱。
買車是消費者的主動消費，但在售后市場上，消費者就是被動付出，豐田配件漲價曾引发消費者哄動。現在，在中國消費者對售后市場關注水平還不是很高的情況下，零配件的漲跌成為企業調控利潤、銷量的靈活杠杆。
市場份額在減少？
大眾和上海大眾的市場份額不斷被競爭對手蠶食。2003年，上海通用銷售量為20.1188萬輛，同比增長81.6%。而上海大眾的銷量雖達到39.6006萬輛，增幅僅為32%。本年這種趨勢更為明顯。1月至5月，上海通用共銷售約12.06萬輛，同比增長99.2%，市場份額上升到11.7%，連續兩個月超過一汽-大眾，成為國內車壇的老二。6月，上海通用超過上海大眾，初次躍居汽車銷量排行榜首位。盡管大眾仍穩坐國內家用轎車業的頭把交椅，可是它所佔的市場份額卻呈逐年降低趨勢。2002年，大眾在中國市場的份額約佔36%﹔2003年，大眾隻佔32%。大眾正面臨來自通用、福特、豐田、本田等跨國公司的剧烈競爭。
雖然大眾稱決不打價格戰，但在中國汽車市場降勢所趨下，不久前大眾也不能不順應降流。有人稱，上海大眾这次大幅度調整配件價格，對未來國內轎車市場具备深意。這讓人感覺到，生產廠家捉住重視售后配件價格的潛在理性消費者是關鍵。在整車價位日趨靠近消費者生理價位情況下，配件價格成為消費者選車的首要依據，同样成為廠家佔領市場的首要籌碼。中國消費者持幣待購，加快廠家減少售后配件利潤、加快了中國汽車市場的成熟。當然，帕薩特和波羅兩大系列車型配件價格在同檔次車型中也是較高的。
同享供應商？
也有業內人士阐发，上海大眾車型配件之以是能夠降價，是因為德國大眾一向想對中國南北兩個大眾供應體系進行整合。羅蘭·貝格上海公司總經理許健曾向記者流露，一汽-大眾和上海大眾有30%的供應商在同享，這種比例在上升，并且新車型比例更大。若是大眾對供應體系整合步调加速，將減少現有零部件企業數量，而對保存下來的供應商的採購規模也會擴大，必定導致售后零配件價格同步低落。
還有業內人士阐发，这次帕薩特和波羅兩大系列車型配件是否是因為出現了搶市的“副廠件”。眾所周知，20多年來大眾雖然在中國賺取大量利潤，但也從未間斷在售后市場因“副廠件”或是“冒充件”丟失的利潤而進行的艱苦打假。所謂“副廠件”、“冒充件”就因此浙江為代表的零配件生產廠家沒能進入整車OEM供貨體系，而專門供維修市場利用的配件，這種售后維修配件嚴重干擾了大眾的壟斷維修市場，但也正因為其價格低廉、質量靠得住成绩了桑塔納等車型的庞大消費市場。
記者從上海大眾公司领会到，帕薩特和波羅兩大系列車型的國產化率達到60%。一方面說明，兩大車型零部件大部门可以在國內生產，一方面也象征著不少不克不及進入其OEM供貨系統，但也能够生產出較高質量、較低價格配件的廠家將可能充溢其售后市場。乃至還有業內人士阐发，即便是進口件，也有配件商能以較低價格進入這個市場。這都會對現有4S、特約維修體系造成沖擊，廠家不能不降價。
《中國汽車報》（2004年10月18日第22版）  

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