|
|
全世界汽車市場2017年開始成長減緩，2018年則因重要市場需求不振和大國政治角力，消費者觀望心態浮現，汽車市場5年來初次呈現阑珊。即便全世界市場規模萎縮，汽車產業仍有許多「远景」可期，包含持續成長的電動車和自動駕駛技術發展。
2018年全世界車市規模阑珊後續效應影響2019年
由於中美車市同步阑珊又缺少等同規模的市場支撐，2018年全世界汽車市場銷售量估計年減1.6％、為9,117萬輛。在中國提出刺激市場方案，和若與美國和各國貿易和平闭幕的条件下，2019年預估年增率1％，但如果包含中美在內的貿易談判破局，2019～2021年車市恐將難以復甦。
以全世界汽車市場散布來看，沒有特别變化，中國占比30％还是最大宗，其次是美國19％，中國和美國佔據全世界約一半汽車市場，可見影響力之大。
中國車市2018年遭受多項變數，起首是汽車購置稅優惠在2017年末結束，從7.5％調回10％，意图是但愿讓1.6公升經濟車型市場回歸理性，卻反倒讓消費者將買車時間提早至2017年11～12月，不测促进2017年末車市榮景。其次是中國当局掃蕩不法點對點（Peer-to-Peer，P2P）網路貸款平台，使貸款再也不轻易获得。加之中美貿易戰開打，衝擊民眾對經濟成長的信念，導致傳統「金九銀十」銷售旺季並未出現。考量汽車產業在中國GDP占比高，預期中國当局將在2019年提出政策來刺激消費。
美國方面，雖然經濟轉好，但汽車市場已方向成熟，2017年人均汽車保有輛是910輛／千人，為已開發國家之首，加之2017下半年周全開徵鋼鋁關稅，使得終端售價提高，2018年銷售量預估為1,710萬輛，年減3.3％。2019年銷售狀況端看貸款利率是不是有機會下調，和與各國貿易協調結果。
電動車發展趨勢
（一）全世界電動車市場規模持續擴張，純電動車成長加快
2018年各類電動車（純電動車BEV、插電夹杂式電動車PHV、燃料電池車FCV與夹杂動力車HEV）規模預估373萬輛，年景長率18％，占全世界車市4％。2019年在電池價格持續降低，和各國政策與車廠计谋推進下，預期成長速率將加速至33％，全世界銷售占比來到5.2％。
在類型變化上，以往占整體電動車比重超過65％的油電夹杂車，2018年比重降低到53％，純電動車和插電夹杂式電動車比重則持續增长，特别車廠皆將純電動車視為未來終極目標，是以純電動車比重增長速率最快，在2015年純電動車佔比僅15％，至2018年已提高到31％，預計202眼袋,1年比重將達50％摆布。
（二）中國新能源車政策持續升級，雙積分制使車廠壓力倍增
中國新能源車在補貼政策帶動下，中國在全世界比重敏捷上升，由於油電夹杂車在中國屬於節能汽車，不包含在新能源車範圍，故若只討論新能源汽車（純電動車、插電夹杂式電動車與燃料電池車），中國2018年銷售量預估90萬輛，占中國整體汽車銷售量3.3％。
中國新能源汽車補貼從2017年開始退坡，除抑止騙補歪風外，重要意图在於鼓勵消費者選購高續航力車款，並同時給車廠台北市花店, 升級壓力。2018年中國取缔續航力在100～150千米的車款，而續航力400千米以上車款的補貼款，從4.4萬元人民幣提高到5萬元人民幣，補貼方案計畫將在2020年彻底退場。
2018年4月中國開始實施雙積分制，同樣是為了讓車廠更積極開發電動車和生產低汙染燃油車，該計畫在2019～2020年的目標是新能源車占比分別達到10％和12％。雙積分制不僅能進一步晋升新能源車銷售量，也促使外資車企與當地車企展開更多互助。是以，2019年中國汽車市場雖然遭到中美貿易戰的不確定性影響，但新能源汽車將持續成長，2019年滲透率預估5％。
（三）動力電池在地化生產速率加速，合資、獨資與國家出資的型態增长
動力電池設計複雜且技術路線多元，以往車廠和電池採專業分工，由大電池廠Panasonic、LG化學、三星SDI與寧德時代等供應全世界車廠，但此供應鏈在Tesla自建電池工廠後開始出現變化。因電池本钱降低速率和品質是電動車普及的關鍵，車廠渐渐量產電動車且推出越來越多電動車款後，將加快整體開發設計，是以電池技術的把握就顯得首要。
另外一個催化身分是國際間的貿易談判，中美貿易戰影響整體汽車供應鏈，因加徵關稅而上升的汽車本钱將反应至終端售價。别的，即便汽車廠或供應商願意負擔新增關稅，但相關文件審查流程讓清關冗長，且在中美貿易關係緊張布景下，供應鏈供貨將產生極大不確定性。
上述身分，讓車廠和各國当局開始正視電動車動力電池供應長期失衡的問題，今朝多數動力電池在中國、日本與韓國生產，無論是站在備料或未來技術發展考量，過度依賴他國都是車廠必須面臨的風險。是以，各車廠也將電池供應納入電動車發展計畫，包含计谋採購、合資建廠與獨資建廠。
自建工廠的好處在於能把握本钱、品質、焦点技術與供應鏈办理，但相較專業電池廠來說，規模效益較難體現，加之龐大的投資金額也是一大考驗，是以一線大廠較有可能投入自建工廠。許多非一線大廠選擇合資建廠，在低落本身負擔的同時，也能有用增长電池供貨穩定性。此外，很多車廠則採取分离風險的兼容方案，向外採購、合資與獨資並行。
自駕車發展趨勢
（一）Level 2是主流，Level 3是起點，Level 4是遠程目標
各國已陸續请求車輛安裝各類先進駕駛輔助系統ADAS，並增长強制性項目，比方美國颁布发表2022年9月起新車應強制配備自動緊急煞車系統（AEB），韓國於2019年起请求搭配自動緊急煞車系統和車道偏離警示系統（LDWS），歐盟委員會也提出新議案（待審議），请求2021年後搭載駕駛疲勞偵測系統、注重力分离偵測系統、緊急剎車警示系統、自動車速节制系統與車道維持輔助系統等11款平安系統。
除強制性法規外，ADAS系統已被納入各國新車平安評鑑評分，推升車廠搭載動力，Euro NCAP於2014年開始將ADAS評分權重由10％調整為20％，2017年又再將ADAS列為四星以上新車的標準配備；中國新車評價規程亦於2018年版本中，参加主動平安評分項目，權重達15％，因ADAS各類次系統導入，拉升Level 2車種數量。
大多數車廠的中高階車型皆以Level 2為標準生產，預計2018～2020年Level 2还是自駕車大宗，Level 3屬於有條件的自動駕駛，闯祸責任歸屬劃分為人類駕駛員，周圍環境監測、标的目的盤與煞車节制交由自動駕駛系統，是以車廠在Level 3計畫較為不同。
預計2019～2020年將陸續有車廠推出Level 3半自動駕駛汽車，但車型和數量未几，且Level 3受制各國法規，即使車廠推出合适Level 3等級自駕車，若當地法規不允許，駕駛人仍須擔任駕駛脚色。Level 4為傳統車廠終極目標，預計2019～2021年以試營運、累積數據與技術展现等條件，在特定場景下駕駛，由於Level 4需滿足特定條件，在複雜度高的環境下更需長時間測試，是以量產時間預計落在2023年後。
（二）3D LiDAR與V2X是高度自動駕駛關鍵
自駕車在感知方面的關鍵零組件包含車載鏡頭、毫米波雷達與3D LiDAR，預期2019年Level 3自駕車推出後，將拉升這些零組件的搭載率和顆數，特别3D LiDAR被視為高度自動駕駛的關鍵，今朝多用於Level 4測試車輛，用以蒐集门路資訊、繪製高紧密度地圖。隨著體積小的全固態3D LiDAR渐渐量產，未來有望搭載於量產車上。
車載鏡頭、毫米波雷達與3D LiDAR接下來的發展重點，皆為提高辨識精準度，如Level 3環境監測由系統負責，一旦不测發生，車廠將難辭其咎，别的，這3個關鍵零組件特征互不不异，在許多面向時則是互補。
另外一個自動駕駛情境的條件是車聯網V2X技術。V2X透過無線通訊獲得即時门路資訊後，結合演算法做路徑規劃和決策，可以不受天氣和距離影響彌補感測器的不足。V2X關鍵在於基礎建設的完備和普及狀況，隨著5G高網路效力、高靠得住度與低延遲特征，將有益V2X發展，預期2020年後基於5G NR的C-V2X R16可声援高度自動駕駛實現。
（三）結盟式作戰成為自動駕駛發展生態
自動駕駛車的終極目標是汽車僅作為移動載具，人類只是搭乘而不需駕駛，車廠要面對的轉變已非机能升級，而是重造一項產品，是以投入自動駕駛領域的廠商雖多，但並未出現新自駕車車廠，而是在分歧領域各自尽力，藉由试探、嘗試與實驗階段不斷壯大本身，並尋找最好作戰夥伴。别的，自動駕駛透過大規模數據蒐集、深度學習與模擬，才能達到杰出的感知、阐发、判斷、決策與執行，過程必要眾多軟硬體共同，將促进分歧領域的結盟、異業互助與收購等持續出現。
肉丸机 |
|
發表於 2019-6-24 00:06:01
